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“但小米要做自动驾驶,就要重复在2012016年的状态

简介: “但小米要做自动驾驶,就要重复在2015、2016年的状态,就是每年要烧掉百亿的钱。

但小米告诉媒体:“等等看看,暂时没有”、“等公告”。

2月21日晚,小米的确发出公告称:一直关注电动汽车生态的发展,并就相关行业态势进行持续评估及研究,本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。

此前数月,就有接近小米人士称:“雷总要造车了。

”在手机之后,汽车无疑是下一个“大件”。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉AI财经社:“手机市场相对平稳,企业需要寻找新的机会点,加上股市太火,所以都来凑热闹。

”从上述分析看,如果小米造车,也符合当下的逻辑。

此前,多位汽车和互联网人士对小米造车表示不看好,认为小米入局太晚。

目前小米既不掌握造车的核心资源,凭车联网和智能座舱作为切入点也有些牵强。

此后2018年,小米内部启动了名为“micar”的造车调研,由王川牵头。

2019年Q3,王川再提造车建议,但雷军始终认为小米没有做成的机会,否定了建议。

作为成熟的企业家和投资人,雷军不得不考虑小米造车的机会和回报。

在硬件部分,行业人士分析认为,如果造车,小米很可能将汽车制造委托给汽车主机厂。

”自动驾驶资深从业者赵括对AI财经社表示,这里指的是新建纯电动乘用车需要生产资质。

崔东树也称,小米不太可能涉及整车制造,因此更准确的说法是跟主机厂“合作”。

小米能考虑造车,受益于如今造车模式的转变。

尤其与传统燃油车相比,新能源车的架构平台要简单得多,更标准化、模块化和集成化,给代工生产创造了条件。

同时,代工也能解决吉利这些主机厂的产能过剩问题。

“(如果造车)小米肯定也是把制造甩给主机厂,顶多招一些主机厂的人帮他把关。

刨除硬件,让科技公司能够介入造车、成为造车新势力的,实际上是软件能力。

“汽车本身的产品属性变了,它的核心能力已经不是制造。

但业内人士表示,小米虽然是科技公司,在汽车软件这方面并不占优势。

“我能想象小米跟车有关的,就是两个方向:一个是它做过语音产品,可以做车联网领域的智能座舱,比如语音模块、视觉模块的交互。

在智能座舱的交互方面,小米早有探索。

2018年1月,小米就与一汽轿车达成合作,在车内搭载它的语音助手小爱同学。

据媒体报道,小爱还曾参与理想ONE的语音方案,威马汽车也展示过小米物联网设备的车家互联方案。

“但这块价值不高,不是好的切入点。

”自动驾驶平台Apollo员工章邯告诉AI财经社,“况且第一代智能座舱,就是语音识别和触控屏,大家已经做到天花板了。

现在都在做第二三代,就是多模交互、人机共驾,以及往to C的个性化发展。

”他认为,小米的交互技术在汽车领域并不稀缺。

在互联网造车中,阿里最早的切入点就是车联网和智能座舱。

尽管荣威取得了成功,但此后再无爆款,被一些业内人士认为“相较智能电动车,单纯依赖车联网的模式不再被看好”。

此后2018年,阿里也主动布局自动驾驶,并最终在2020年11月宣布与上汽再次合作“智己汽车”,同时以数据积累、云计算和YunOS多点切入。

除了智能座舱,软件的另一个重头戏自动驾驶,小米没有任何积累。

特斯拉、等在自动驾驶的产品,不论层次还是广度,都已经很深入。

“很多自动驾驶领域的独角兽,现在都开始选择做差异化的港口、矿车和小巴,往新基建上靠。

”自动驾驶人士韩昱强调,能插一脚的只有阿里、腾讯这些巨头。

“比如吉利成立亿咖通,长城成立毫末智行,长安跟腾讯做梧桐树,宇通也开始有专门做自动驾驶的团队。

”章邯称,他们虽然给不起互联网巨头或独角兽们那么高的工资,但确实开始愿意花钱。

小米要想补足自动驾驶能力,“它绝不可能找Apollo或者华为,否则就是被当肥羊一样宰。

”章邯进一步分析,小米最可能的方式是先招来自动驾驶大佬,前期去跟独角兽们谈合作,后期在内部建立团队。

”赵括透露,“这几年造车新势力九成以上都死掉了,确实释放出很多人才,包括自动驾驶和汽车领域。

尤其是北方的主机厂,很多原先不愿出来的人都开始找工作了。

”如果小米舍得花钱,确实是个拉拢人才的好机会。

“但小米要做自动驾驶,就要重复在2015、2016年的状态,就是每年要烧掉百亿的钱。

作为对比,小米在2016-2020年累计研发投入286亿元,2020年Q3利润率只有6.7%,与同期的35%相差甚远。

此前做手机澎芯片,小米就暴露出投资不足、规划周期短、急躁的问题。

一位理想汽车的投资人告诉AI财经社,他不好评价现在造车是早是晚,“但现在入场的企业能给用户什么理由买你的车?

”他表示,车卖得多,也代表收集的数据多,是做自动驾驶的巨大优势。

众所周知,小米在手机和智能家居领域取得成功。

其中,手机得益于当年市场从传统功能机向智能机转换的大背景下,其在产品定义、销售渠道以及营销方式的创新上。

当年,小米成功与高通达成合作,再借助互联网的兴起,在产品定义、渠道、定价上都有令行业耳目一新的变革,让小米快速崛起,重挫传统手机企业。

作为“造机新势力”,雷军的七字诀“专注、极致、口碑、快”,成为众多企业家效仿的对象。

但多位人士认为,小米不一定能在汽车领域复制手机的成功。

“小米品牌对小家电企业可能很有吸引力,但对汽车企业来说,品牌号召力远远不够”,崔东树表示,小米只可能在整车的基础上智能网联套件,“如果车企不够开放的话,很难形成主导权,深度介入”。

此外,小米在手机上起初采取的低价策略也很难再次成功。

小米要造车消息一出,有接近小米人士猜测,“作为年轻人的第一辆新能源车,小米汽车可能要卖9万9”。

但某新造车投资人告诉AI财经社,“低于20万元的车根本没有空间去做智能化”,这也是为何蔚来、小鹏等目前定价较高的逻辑。

即便特斯拉准备针对中国市场,推出16万元车型,也是在其电动车已经大卖的基础上。

如果说小米成立的2010年,手机江湖尚是“一盘散沙”,大大小小有上千家企业,其中大都是山寨机还有整合的空间,那么如今,章邯形容:智能汽车链就是“巨头对决”的状态。

科技巨头与汽车主机厂激烈争夺自动驾驶的话语权,几乎在“巷战”。

“你退我就进,绝不是很松散的状态。

”“主机厂希望合作时,期望科技公司能把代码开源给它们。

”赵括观察,华为开发智能驾驶计算平台MDC 600的时候,主机厂想跟华为共同开发一些接口,但华为拒绝说:你要什么功能我给你开发,合作免谈。

章邯表示,科技公司和主机厂相互侵入对方的领域,拉锯了很多年,才走到去年“集体下场造车”这一步。

有汽车AI芯片公司的高管告诉AI财经社,“它的基本盘是汽车芯片,但因为现在被美国卡了脖子,制程上不去,还是46nm。

”至今,华为的鲲鹏和昇腾芯片已推出多年,基于昇腾系列AI芯片的智能驾驶计算平台MDC 300也做到了车规级。

除了自动驾驶系统,也已经在内部造整车里的零部件,比如雷达和ECU车载电脑。

到了2021年,更是将所有跟车有关的东西打包成立一个子公司,把员工签到新的公司。

“原来员工是国企养老的状态,现在开始加班到凌晨两三点,在培养自己这块的狼性”,章邯说,这是向整车的最后冲刺。

赵括向AI财经社分析称,虽然、华为和小米看似都同时宣布造车,但实质完全不同。

和华为在汽车领域有深厚的积累,慢慢释放出来,只不过到了这个时间点,有这样的动作。

小米与、华为处在同一生态位上,本该跟主机厂互补,却没有相应的技术积累。

”而外界不太了解的是,崔东树告诉AI财经社,科技公司下场造车并没有那么大优势。

”他认为,谷歌和做智能化这么多年,但对智能汽车销量的推动甚微,“新造车的市场份额也只有14%”,真正推动市场暴涨的是国家对电动化的政策扶持。

这个暴涨的新能源车市场空间,才是留给新玩家的机遇。

而在电动化的核心技术,比如IGBT方面,玩家是英飞凌、比亚迪等,目前互联网科技巨头尚无突破。

一位蔚来投资人也坦率地说,他不认为这些互联网企业是为了推进智能化,“就是为了占股。

”崔东树表示,科技公司造车不排除炒作股价的成分。

“只要一说造车,就有更大的股票增值空间,比如某公司车没造出来,股价已经非常高了。

”赵括也表示,真正吸引这么多科技企业的,是去年特斯拉、小鹏和蔚来的估值暴涨。

但无论小米怎么做、如何来做,时间已经非常紧迫。

一家自动驾驶公司创始人告诉AI财经社,“大部分车企都希望在2021年底推出自动驾驶量产车型”,它们自己也是按照这个时间表在做。

章邯表示,2023年可能是另一个时间点,因为到时的苏州世界智能交通大会,是很多企业的对赌节点。

相比传感器方案都落地,软件也解决的科技企业,留给小米的时间真的不多了。


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